Fiat Marea 1.6 - Mitsubishi Carisma 1.6
ΑΠΟΥΣΙΑ ΚΥΜΑΤΙΣΜΟΥ..
..καθώς τόσο το Μιτσουμπίσι Χάρισμα όσο και το Φίατ Μαρέα δεν κατορθώνουν
τελικά να ταράξουν τα ύδατα της κατηγορίας των τετράθυρων οικογενειακών στα
1.600 κ.εκ.
Με μήκος 4,4 μέτρα τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας τοποθετούνται μεταξύ των
μικρο-μεσαίων και των μεσαίων οικογενειακών, κάτι που είναι φυσικά
συνειδητή επιλογή των κατασκευαστών τους και αποσκοπεί στην προσέλκυση
αγοραστών και από τις δύο κατηγορίες.
Το Μαρέα της Φίατ, όπως έχουμε αναφέρει και άλλες φορές, βασίζεται στο
δάπεδο των Μπράβο/Μπράβα, με αποτέλεσμα να μοιράζεται το ίδιο μεταξόνιο με
αυτά, ενώ αντίθετα το Χάρισμα δε βασίζεται σε κάποιο από τα υπάρχοντα
μοντέλα της εταιρίας. Αποτελεί πάντως προϊόν συνεργασίας της ιαπωνικής
εταιρίας με τη Βόλβο (το ίδιο πλαίσιο χρησιμοποιείται στα σουηδικά S40 και
V40) και κατασκευάζεται στην Ευρώπη σε ένα καινούριο και φυσικά
υπερσύγχρονο εργοστάσιο, στην Ολλανδία, που χτίστηκε από κοινού από τις δύο
εμπλεκόμενες εταιρίες.
Μικρότερο από το Γκάλαντ, αλλά μεγαλύτερο από το Λάνσερ, το Χάρισμα έρχεται
να καλύψει ένα υπαρκτό κενό στην γκάμα των μεσαίων οικογενειακών της
Μιτσουμπίσι, διεκδικώντας μερίδιο από την πίτα των μεσαίων οικογενειακών
μοντέλων στην ευρωπαϊκή αγορά.
Τεχνολογικές επιλογές χωρίς εξάρσεις
Οι ιάπωνες τεχνικοί φάνηκαν μάλλον συντηρητικοί στην περίπτωση του Χάρισμα.
Έτσι τοποθέτησαν στο νέο τους μεσαίο οικογενειακό έναν σύγχρονο μεν
κινητήρα, ο οποίος όμως δε συμβαδίζει απόλυτα με την τελευταία λέξη της
τεχνολογίας κατά την προσφιλή τους συνήθεια. Έτσι είναι μεν 16βάλβιδος
?επιλογή σχεδόν αναγκαστική για τη μείωση των εκπομπών ρύπων? αλλά διαθέτει
μόνο έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο, με αποτέλεσμα η απόδοσή του των 90 ίππων
στις 5.500 σ.α.λ. να μην ξεπερνά το μέσο όρο της κατηγορίας, κάτι που
ισχύει λιγότερο για τη μέγιστη ροπή των 14 Kg.m, που εμφανίζεται σχετικά
ψηλά, στις 4.000 σ.α.λ.
Σαφώς πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας τοποθετείται όμως ο κινητήρας του
Μαρέα. Το ιταλικό τετρακύλινδρο σύνολο (και εδώ υπάρχουν 16 βαλβίδες οι
οποίες όμως κινούνται από 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους) έχει αποσπάσει
ιδιαίτερα κολακευτικά σχόλια για την απόδοσή του. H ισχύς του φτάνει τους
103 ίππους στις 5.750 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή τα 14,7 kgm επίσης στις
4.000 σ.α.λ.
Θεωρητικά ίδια είναι τα συστήματα μετάδοσης των αυτοκινήτων της δοκιμής
μας. H κίνηση μεταδίδεται και στις δύο περιπτώσεις στους μπροστινούς
τροχούς, τα κιβώτια διαθέτουν πέντε σχέσεις, ενώ η τελική κλιμάκωσή τους
πρακτικά είναι η ίδια.
Σημαντικές διαφορές παρατηρούνται όμως στις αναρτήσεις των δύο αυτοκινήτων.
Μπροστά μπορεί να ακολουθείται και στα δύο η καθιερωμένη πλέον λύση των
γονάτων τύπου μακφέρσον, αλλά στον πίσω άξονα οι δύο κατασκευαστές έχουν
ακολουθήσει διαφορετικούς δρόμους.
Έτσι στο Μαρέα συναντάμε τη «συνταγή» που εφαρμόζεται σε όλα σχεδόν τα
μικρά και μεσαία μοντέλα του ιταλικού γκρουπ, δηλαδή υστερούντες βραχίονες,
αμορτισέρ ξέχωρα από τα ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδος, λύση απλή,
δοκιμασμένη, αλλά και αποτελεσματική.
Οι ιάπωνες ακολούθησαν ένα διαφορετικό και εν γένει δυσκολότερο δρόμο.
Εξέλιξαν από την αρχή μια σχετικά περίπλοκη πίσω ανάρτηση πολλαπλών
συνδέσμων με ελατήρια ομόκεντρα με τα αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδο. O
λόγος για τη σχετική δαπανηρή αυτή επιλογή τους πρέπει να αναζητηθούν και
στις φιλοδοξίες της Μιτσουμπίσι στο χώρο των ράλι, καθώς το Χάρισμα θα
αποτελεί τη βάση για το αγωνιστικό World Rally Car της ιαπωνικής εταιρίας,
που θα κάνει την παρθενική του εμφάνιση στο παγκόσμιο πρωτάθλημα μέσα στο
1997. Και εκεί η εξελιγμένη ανάρτηση είναι κάτι παραπάνω από αναγκαία, αν
στόχος είναι ο πρωταθλητισμός.
Διαφορές υπάρχουν όμως και στα φρένα, οι οποίες και πάλι εστιάζονται στον
πίσω άξονα, καθώς μπροστά τόσο το Φίατ όσο και το Μιτσουμπίσι διαθέτουν
αεριζόμενους δίσκους, ενώ και τα δύο αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας
ήταν εξοπλισμένα με σύστημα ABS. Στο Χάρισμα όμως το ABS συνδυάζεται με
δίσκους στον πίσω άξονα, ενώ στο Μαρέα με ταμπούρα.
Σχεδιαστικά τα συστήματα διεύθυνσης είναι ίδια, αλλά στην πράξη το
υδραυαλικά υποβοηθούμενο τιμόνι του Μαρέα είναι αισθητά πιο γρήγορο από το
αντίστοιχο του Χάρισμα, γεγονός μάλιστα που δεν απεικονίζεται πλήρως από τη
μικρή διαφορά στροφών τους από άκρη σε άκρη (3 στροφές για το ιταλικό
έναντι 3,2 για το ιαπωνικό μοντέλο).
Επιδόσεις
Οι επιδόσεις αποτελούν σημαντικό πλεονέκτημα για το ιταλικό σεντάν. Από
στάση αλλά και από εν κινήσει το Μαρέα είναι σαφέστατα πιο γρήγορο από το
μέσο όρο των ανταγωνιστών του, ενώ συγκρίνεται ακόμη και με μοντέλα της
αμέσως μεγαλύτερης κατηγορίας με κινητήρες 1,8 λίτρων.
Αντίθετα το Μιτσουμπίσι αποτελεί και στον τομέα των επιδόσεων «χρυσή»
μετριότητα. Οι 90 ίπποι που αποδίδει ο κινητήρας του δεν επαρκούν τελικά
για να το κινήσουν γρήγορα, με αποτέλεσμα τα 12,1?? που χρειάζεται για να
επιταχύνει από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα να μην εντυπωσιάζουν και να
υπολείπονται αισθητά από τα 10,8?? που απαιτούνται για το Μαρέα.
Παράλληλα και παρά το γεγονός ότι η αεροδυναμική του είναι ιδιαίτερα καλή
(Cx: 0,29) η μέγιστη ταχύτητα του Χάρισμα δύσκολα ξεπερνά τα 180 χλμ./ώρα,
σε αντίθεση με το Φίατ που κινείται εύκολα ακόμα και με περισσότερα από 190
χλμ/ώρα.
Είναι φανερό λοιπόν ότι οι Ιάπωνες έδωσαν έμφαση στην όσο γίνεται καλύτερη
απόδοση του πολυβάλβιδου κινητήρα τους στις χαμηλές και μεσαίες στροφές,
κάτι που προκύπτει και από τη μελέτη του πίνακα των επιταχύνσεων εν κινήσει
(ρεπρίζ) που προέκυψαν από τις καθιερωμένες μετρήσεις μας.
Έτσι το Μιτσουμπίσι είναι ταχύτερο από το Φίατ, όταν οι ρυθμοί περιστροφής
είναι χαμηλοί, αλλά μόλις οι στροφές ανέβουν, το ιταλικό σεντάν περνά
ξεκάθαρα μπροστά. Με αποτέλεσμα, λόγω της διαφοράς στην απόδοση των δύο
κινητήρων, οι σχέσεις μετάδοσης ?που όπως προαναφέραμε είναι πρακτικά ίδιες
στα δύο αυτοκίνητα? να μοιάζουν «μακριές» στο Χάρισμα και να ταιριάζουν
«γάντι» στο Μαρέα.
Τα χαρακτηριστικά απόδοσης του ιαπωνικού τετρακύλινδρου πάντως ευνοούν την
οικονομία καυσίμου, καθώς το Χάρισμα κατά μέσο όρο αρκείται σε 10,8 λίτρα
αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα τη στιγμή που το Μαρέα χρειάζεται ένα
λίτρο επιπλέον για να καλύψει την ίδια απόσταση. Εδώ θα πρέπει όμως να
πούμε ότι στο ταξίδι και με παραπλήσιους ρυθμούς κίνησης η παραπάνω διαφορά
αμβλύνεται, ενώ τα μεγάλα ρεζερβουάρ που διαθέτουν και τα δύο αυτοκίνητα
της δοκιμής μας εξασφαλίζουν ικανοποιητική αυτονομία.
Στο δρόμο
Από πλευράς οδικής συμπεριφοράς δεν μπορούμε να πούμε ότι τα δύο μοντέλα
της δοκιμής μας ανήκουν στην κατηγορία των αυτοκινήτων που ενθουσιάζουν τον
οδηγό τους, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι θα τον φέρουν και σε δύσκολη
θέση.
Με «βραχεία κεφαλή» πάντως θα διαλέγαμε το Μαρέα, το οποίο σε γενικές
γραμμές είναι ασφαλές, καθώς δεν αιφνιδιάζει με απρόβλεπτες αντιδράσεις,
ενώ η υποστροφή ναι μεν εμφανίζεται αρκετά σύντομα ελέγχεται όμως σχετικά
εύκολα, αν και το σύστημα διεύθυνσης στερείται αίσθησης και αποκόβει τον
οδηγό από το δρόμο.
Τα φαρδιά λάστιχα (195/55) και οι μεγάλοι τροχοί (15''), που
περιλαμβάνονται στον πρόσθετο εξοπλισμό και υπήρχαν στο αυτοκίνητο της
δοκιμής μας, προσφέρουν καλή ελκτική και πλευρική πρόσφυση, αλλά η μαλακή
ρύθμιση της ανάρτησης ?με προφανή στόχο την άνεση? έχει ως συνέπεια τις
σημαντικές κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, οι οποίες όμως τελικά δεν
επηρεάζουν την οδική συμπεριφορά.
Μέτριο σε αίσθηση σύστημα διεύθυνσης, που επίσης δεν ενθουσιάζει τον οδηγό,
διαθέτει και το Χάρισμα, που κι αυτό κατά βάση είναι υποστροφικό ?λίγο
περισσότερο από το Φίατ? ενώ τα περιθώρια πρόσφυσής του είναι πιο χαμηλά,
γεγονός που οφείλεται και στα σχετικά στενά λάστιχα. H σχεδιαστικά
περίπλοκη πίσω ανάρτηση πάντως μπορεί να μην αντιδρά απότομα στις εναλλαγές
φορτίων, με αποτέλεσμα να μην αιφνιδιάζει τον οδηγό με απρόβλεπτες
αντιδράσεις, αλλά δεν κατορθώνει να απορροφά πολλές από τις ανωμαλίες των
δρόμων, με αποτέλεσμα αυτές ενίοτε να γίνονται έντονα αντιληπτές από τους
επιβάτες. Παράλληλα το αμάξωμα πλέει στις υψηλές ταχύτητες, κάτι που σε
μεγάλο βαθμό οφείλεται στα επιεικώς μέτρια αμορτισέρ.
Παράπονα δεν υπάρχουν ευτυχώς σχετικά με τα φρένα, καθώς και στα δύο
μοντέλα είναι αποτελεσματικά και ανθεκτικά, με το Χάρισμα να πλεονεκτεί
ελαφρώς λόγω των δίσκων στον πίσω άξονα.
Ανεση και εμφάνιση
Μάλλον απρόσωπο σε εμφάνιση το νέο Μιτσουμπίσι Χάρισμα φανερώνει αμέσως την
καταγωγή του. Παρά τις προσπάθειες των ιαπώνων που επικεντρώνονται
αποκλειστικά στο εμπρός μέρος, το αυτοκίνητο περνά απαρατήρητο. Ίδια
πάνω-κάτω αίσθηση αποκομίσαμε και από το εσωτερικό του αυτοκινήτου. O
εξοπλισμός είναι πληρέστατος, τα πάντα βρίσκονται εκεί που πρέπει, αλλά
τίποτε το εξαιρετικό ή το διαφορετικό δεν υπάρχει. Επιπλέον χωρίς να
υπάρχουν αρνητικά σχόλια για την ποιότητα των υλικών ή της συναρμολόγησης,
πρέπει να πούμε ότι ο εσωτερικός διάκοσμος σε καμία περίπτωση δε δημιουργεί
αίσθηση πολυτέλειας.
Αυτό όμως δε σημαίνει ότι το Μαρέα πλεονεκτεί στους τομείς αυτούς. Είναι
όμως πιο σύγχρονο σχεδιαστικά και το εσωτερικό του διαθέτει μεγαλύτερη
προσωπικότητα, παρά το ότι σε κάποια σημεία φτάνει στην? υπερβολή, όπως
π.χ. στο σχεδιασμό της κεντρικής κονσόλας με τις έντονες καμπύλες.
Από πλευράς χώρων και τα δύο οικογενειακά μοντέλα της δοκιμής μας
ικανοποιούν, καθώς τέσσερις θα ταξιδέψουν με αρκετή άνεση και πέντε με
κάποιες παραχωρήσεις, χωρίς όμως και να μπορούν να συγκριθούν με αυτοκίνητα
που κατατάσσονται σαφώς στη μεσαία κατηγορία.
O διαθέσιμος χώρος για τις αποσκευές φτάνει τα 430 λίτρα και στα δύο
αυτοκίνητα, τιμή ικανοποιητική αλλά όχι και από τις μεγαλύτερες της
κατηγορίας. H φόρτωση πάντως είναι εύκολη και στις δύο περιπτώσεις, ενώ τα
σχήματα των πορτ-μπαγκάζ διευκολύνουν την πλήρη εκμετάλλευσή τους.
Τόσο οι Ιταλοί όσο και οι Ιάπωνες έχουν δώσει ιδιαίτερη έμφαση στην
εργονομία, με το Μιτσουμπίσι να υπερέχει στον τομέα αυτό, κυρίως λόγω της
καλύτερης στήριξης των μηρών που προσφέρουν τα μπροστινά καθίσματά του.
Στον τομέα του εξοπλισμού δεν υπάρχει παράπονο για κανένα από τα δύο
μοντέλα που διαθέτουν όλα όσα θεωρούνται απαραίτητα στη συγκεκριμένη
κατηγορία (στο Μιτσουμπίσι ηλεκτρικά είναι και τα πίσω παράθυρα),το ABS
είναι στάνταρ στο Χάρισμα ενώ χρεώνεται επιπλέον στο Μαρέα, όπως άλλωστε
και οι ζάντες ελαφρού κράματος και τα φαρδιά ελαστικά που διέθετε το Φίατ
της δοκιμής μας. Το σύστημα κλιματισμού πάντως χρεώνεται επιπλέον και στα
δύο αυτοκίνητα, όπως άλλωστε και ο αερόσακος του συνοδηγού.
Αστοχία?
H αλήθεια είναι ότι περιμέναμε περισσότερα από την πρωταθλήτρια των ράλι
Μιτσουμπίσι, αλλά και από τον κατασκευαστή του Πούντο, του Κουπέ, των
Μπράβο/Μπράβα, καθώς στην κατηγορία των οικογενειακών τετράθυρων υπάρχουν
μοντέλα που συνολικά είναι καλύτερα από το Χάρισμα και το Μαρέα.
Στα πλεονεκτήματα των τελευταίων δε συγκαταλέγονται πάντως ούτε η τιμή
αγοράς τους, καθώς με πλήρες επίπεδο εξοπλισμού ?όπως στα μοντέλα της
δοκιμής μας? κοστίζουν περί τα 6,3 εκατομμύρια δραχμές, ποσόν διόλου
ευκαταφρόνητο, που προϋποθέτει σοβαρή και εμπεριστατωμένη σκέψη και σε ό,τι
αφορά την αξία μεταπώλησης.
Αν επιλέγαμε μεταξύ των δύο, θα διαλέγαμε το Φίατ Μαρέα, έστω και οριακά,
κυρίως λόγω του κινητήρα του και της όποιας προσωπικότητάς του._4Τ.
FIAT MAREA
ΥΠΕΡ
Χώροι για επιβάτες και αποσκευές
Ικανοποιητικές επιδόσεις
Επίπεδο εξοπλισμού
KATA
Αίσθηση συστήματος διεύθυνσης
Αυξημένη κατανάλωση
Κοντές βάσεις εμπρός καθισμάτων
MITSUBISHI CHARISMA
ΥΠΕΡ
Ευκολία οδήγησης-εργονομία
Επίπεδο εξοπλισμού
Χώροι για επιβάτες και αποσκευές
KATA
Μέτριες επιδόσεις
Ασαφές σύστημα διεύθυνσης
Κακή απόσβεση αμορτισέρ